Farvattnen utanför Västkusten liksom de i Östersjön och på andra håll i världshaven ser ut att kunna bli spännande områden med nya horisonter av flytande hamnar, vindkraftsparker och seglande bilfraktfartyg, som roro-fartygskonceptet Oceanbird. Vågsvallen finns ju där från förr, på segelfartygens tid.
Och många är de som är intresserade av utvecklingen på sjön.
Konceptet Flytande hamnanläggningar, som Spanaren berättade om i juli 2021, kommer allt närmre. Första beställningarna kan göras redan inom halvannat år, bedömer Therese Lundquist, VD för Sea Technology AB utanför Stockholm, som driver och utvecklar konceptet.
Tanken är att de flytande hamnarna ute till havs ska ta emot de riktigt stora containerfartygen, de så kallade megafartygen. Ett sådant är världens största, Maersk Mc-Kinney Möller, som för några år sedan för första gången angjorde Göteborgs hamn.
Flytande terminal med omlastning från stort till mindre
Dessa jättar ska lägga till i den flytande hamnterminalen, som svarar för omlastning av godset till mindre fartyg. Dessa mindre fartyg transporterar i sin tur godset till närmsta landbaserade hamnar.
Det ligger ekonomi i detta, hamnarna i land behöver inte byggas ut för att passa dessa allt större lastfartyg och undgår därmed stora investeringskostnader och flera års byggnationstid.
Det ligger också en nypa miljö i detta med minskade utsläpp av bland annat koldioxid.
Skyddsspecifikation bestämmer hamnens läge
En fråga som är under utredning hos expertisen i SSPA-RISE är hur mycket sjö de flytande hamnarna måste tåla ute till havs för att kunna göra avsedd nytta.
– Vi har i den tekniska specifikationen en term som definierar att hamnen ska ligga i ”Fairly Protected Waters”, säger till Spanaren Therese Lundquist, på SeaTechnology.
”Fairly Protected Waters” utanför Västkusten
Professor emeritus, Marin Konstruktionsteknik, vid Chalmers, tillika CTO hos SeaTechnology, Anders Ulfvarson, utvecklar ämnet för Spanaren:
– ”Fairly Protected Waters” kan vara långt norrut i västra Kattegatt.
Allt som har med plattformens rörelser att göra beräknas preliminärt av SSPA-RISE och kommer att simuleras noggrant med modellprov i vågbassäng för att bestämma hur ofta, om alls operationen störs av väder, vågor och vind.
– Hittills har vi bedömt att en signifikant våghöjd om mellan 7 och 8 meter inte behöver stoppa operationen.
– Det kan bli några dagars avbrott om året av blåst – de värsta stormarna – men då är operationen störd även inne i närmaste hamn på land.
– Redan utan sådan simulering i vågbassäng kan vi göra bedömningar utifrån vad som är känt om vågförhållanden i Kattegatt, fortsätter Anders Ulfvarson och hänvisar till statistik från SMHI.
Vågor höga som den högsta flaggstången
Där framgår, att 7-8 meters signifikant våghöjd innebär att vågorna når en högsta höjd av drygt 14 meter, som i Skagerrak utanför Väderöarna, 10 meters höjd vid Trubaduren i Kattegatt i Göteborgs hamninlopp, 11 meters höjd i södra Östersjön och nära 13 meters höjd vid Almagrundet i norra Östersjön.
Dessa våghöjder uppmättes vid skilda tillfällen under 1900-talets senare del och under 2000-talet.
Statistiken finns att läsa på SMHI:s hemsida.
Det blir vila några dagar efter stormen
Men inte ens dessa stormar skulle enligt Anders Ulfvarson vara till stort hinder för funktionen hos hamnanläggningar till sjöss.
– Plattformens längd och bredd är avsevärt större än varje våglängd, som hänger ihop med de största uppmätta i Kattegatt. Det borgar för låg påverkan vad gäller sådana rörelser som skulle påverka hantering på däcket, säger han.
Principerna desamma till lands som till sjöss
– Väder och vind har ju alltid en påverkan, såklart, men det gäller samma principer som en landfast hamn. Vår fördel är att den går att flytta, påpekar Therese Lundquist.
– I länder med mer extremt klimat kommer plattformen liksom en hamn på land att vara utrustad för säker funktion, tillägger hon.
Och det finns tekniker som håller fartygen på plats vid kaj i de flytande hamnarna:
– Ett system med vakuumangöring åstadkommer att fartyg och plattform blir ”ett” så att lasten inte påverkas, säger Therese Lundquist till Spanaren. Metoden är utvecklad av Trelleborg AB.
Vilka kan vara intresserade av flytande terminaler?
Therese Lundquist ser flera:
* Klassiska hamnoperatörer tillsammans med stora redare inom containerhantering,
* Afrikanska unionen,
* Vietnam,
* Delar av Afrika för ekonomisk utveckling och stabilitet.
Av stor vikt att utveckling görs i samverkan med hamnar
Exempel på möjlig nytta är produktion av färskvatten att distribuera till land och effektiviserade flöden hos EU via nya logistikkedjor för minskade utsläpp av koldioxid.
– Vi kan ge tillbaka kraft till ”sovande” hamnar som åter kan bli en del i logistikkedjor med feedertrafiken, tillägger Therese Lundquist.
Hon understryker vikten av att utveckla projektet tillsammans med hamnarna.
– Stockholms hamnar, Helsingborgs hamn, Uddevalla hamn och Bremens hamn (Bremerhaven) liksom norska företaget Aker Solutions deltar i en referensgrupp tillsammans med SSPA-RISE i ett forskningsprojekt som vi nu kickade igång här i början av april, berättar hon.
Intresset för att utveckla sjöfarten är stort och ökar
Trafikverket fick den 25 april 2019 i uppdrag av regeringen att verka för ett utökat och breddat stöd till forskning och innovation – FoI – på sjöfartsområdet.
Beslutet innebar i princip en fördubbling av de medel som Sjöfartsportföljen hade till sitt förfogande för att finansiera lämpliga projekt.
Sjöfartsportföljen har avseende energifrågan finansierat Candelas elektriska bärplansbåt för kollektivtrafik, det seglande roro-fartygskonceptet Oceanbird men också deltagit i många mindre projekt inom områden som energibärare och fartygets energikonsumtion.
En av Trafikverkets sju forskningsportföljer
Sjöfartsportföljen är en av Trafikverkets sju forskningsportföljer. Portföljens syfte är att i samverkan med Sjöfartsverket förvalta de upp till 100 miljoner kronor som, enligt regeringens regleringsbrev till Trafikverket, ska användas till forskning och innovation inom sjöfartsområdet. Portföljen är också en mötesplats där forskning och innovation inom sjöfartsområdet kan diskuteras mellan berörda myndigheter (Trafikverket, Sjöfartsverket, Energimyndigheten, Vinnova och Transportstyrelsen).
Enligt regeringsbeslutet från 2019 beräknar regeringen att upp till 100 miljoner kronor årligen ska kunna utgå i ersättning till forsknings- och innovationsprojekt inom sjöfartsområdet.
Det tydligt att det finns ett djupt och ökande engagemang för sjöfarten från näringslivets aktörer såsom transportköpare, hamnar och tillverkningsindustrin.
300 svenskkontrollerade fartyg i världens handelsflotta
Av den globala handelsflottan är i storleksordningen 300 fartyg svenskkontrollerade och ungefär en tredjedel av dessa är svenskflaggade.
Ungefär 90 procent av svensk import och export transporteras med sjöfart.
Chalmers och KTH är med bland flera akademier
Till akademierna på området hör Chalmers Tekniska Högskola, Linnéuniversitetet, Kungliga Tekniska Högskolan, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet och Uppsala universitet.
VTI och Rise är instituten som är stora på området. Den stora utförande myndigheten på området är Sjöfartsverket.
RISE, Research Institutes of Sweden, är Sveriges forskningsinstitut och innovationspartner.
SSPA i Göteborg är en del av RISE. SSPA stod tidigare för Statens Skeppsprovningsanstalt. SSPA med huvudkontor i Göteborg arbetar internationellt inom området hållbara maritima lösningar.
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende forskningsinstitut inom transportsektorn.
Även Västra Götalandsregionen avsätter medel
Nationellt finns det finansiering att tillgå från regioner där bland annat Västra Götalandsregionen, VGR, stöder den nationella samverkansplattformen Lighthouse.
Lighthouse är ett samarbete kring maritim forskning mellan Chalmers, Göteborgs universitet, Linnéuniversitetet, KTH, Sjöfartsverket, Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, Vinnova och Västra Götalandsregionen.
