När de gigantiska fartygen angör den flytande hamnen för omlastning till mindre fartyg avlastas övrigs hamnar från anlöp av det största formatet.

En flytande hamnterminal belägen på cirka 25 – 50 m djup i bästa position ur vindsynpunkt någonstans i Skagerrak för omlastning av containers för skandinaviska, arktiska och östersjö-hamnar eller för service och betjäning av de stora kryssningsfartygen på väg mot Skandinavien. Det är en vision, men kanske inte mer fjärran än fem, sex år fram i tiden.

– Ska den bli verklighet måste den flytande hamnanläggningen beställas inom några år, säger till Spanaren professor emeritus, Anders Ulfvarson, Chalmers tekniska högskola.
Anders Ulfvarson är aktiv i företaget Sea Technology AB, SeaTech, som startades 1972 av ägaren och Chalmersingenjören Bengt Lundquist i Saltsjöbaden. Företaget drivs av honom och dottern Therese Lundquist, VD, och sönerna i familjen, med flera. De driver nu bland annat konstruktion och utveckling av flytande hamnanläggningar.

De tekniska högskolorna möts och samverkar
I företaget möts högskolorna KTH och Chalmers genom Bengt Lundquist, utbildad bland annat på Chalmers, och Anders Ulfvarson, med utbildning på KTH, senare professor på konkurrenten till KTH, Chalmers i Göteborg.

Therese Lundquist

Bengt Lundquist

Företaget inleder nu med VD Therese Lundquist lanseringen av det flytande hamnkonceptet, som efter år av beräkningar, konstruktions- och utvecklingsarbete vid SeaTechs kontor i Stockholmsområdet, är moget för nästa steg, beställning vid varv för sjösättning och ianspråktagande. Under tiden har kontakter tagits med tänkbara användare. En sådan är den italienska staden Venedig.

Miljö och ekonomi avgörande framgångsfaktorer
En central del av ingenjörsföretagets affärsidé rör transporter, där logistiken till sjöss spelar en nyckelroll och där miljö och ekonomi är avgörande för intresse på marknaden.
Men resurser krävs. Att bygga en anläggning enligt SeaTechs koncept är en affär på i storleks-ordningen 2,5 miljarder USA-dollar.
Många av de stora etablerade hamnarna i världen är gamla och behöver förnyas, fördjupas med sprängning eller muddras upp och anpassas till dagens transportflöden, som inte tål särskilt många störningar. Det visar till exempel stoppet av trafiken i Suezkanalen, när containerfartyget Ever Given gick på grund i mars i år.

Flera möjliga områden i Nordamerika och Afrika
– Möjliga områden för våra terminaler är Nordamerikas och Afrikas öst- och västkuster, Medelhavet och havsområden i Fjärran Östern, där det finns både ekonomi och miljövinster i att bygga ut feedertrafiken, anser Anders Ulfvarson.
Tanken är att de stora containerfartygen, som går i linjetrafik över världshaven, lägger till vid den flytande hamnterminalen. Där omlastas containrarna till mindre fartyg, som i så kallad feedertrafik för godset vidare till avsedda hamnar/mottagare.
En annan tänkbar användare av en flytande hamn är kryssningstrafiken, som – med undantag för pandemiperioden – uppvisar stadiga ökningar. Och det finns säkert fler möjliga brukare av de flytande hamnarna.

Flytade hamn som mäter 600 x 400 meter
Det hamnkoncept, en flytande terminal, som SeaTech utarbetat håller måtten 600 m x 400 m. Det motsvarar tio stycken containerfartyg i bredd av Maersk McKinney Möller-storlek, 60 m x 400 m, som när det för åtta år sedan lade till i Göteborgs hamn var världens största containerfartyg. Rederiets senare generation fartyg har större lastkapacitet än McKinney Möller men i stort samma yttermått som det containerfartyget.
Däri ligger själva poängen. De största fartygen behöver inte angöra de traditionella hamnarna utan parkeras vid den flytande hamnterminalen ute till sjöss och får sin last överflyttad till mindre containerfartyg. Det kan också betyda kortad restid för godset. Och ekonomiska fördelar för lastägaren, men också miljömässiga fördelar, enligt SeaTech.

Anders Ulfvarson

Tre tänkbara varv i Sydkorea kan bygga
Inte vilket varv som helst har kapacitet att bygga så stora terminaler. SeaTech har identifierat tre varv i Sydkorea med tillräcklig storlek.
– Det är ingen ny teknik i konstruktionen, så att det är inte svårare att bygga en flytande hamnterminal än något annat, säger Anders Ulfvarson.
– Men storleken på bygget kräver utrymme, så att plattformen kan sjösättas allt eftersom den förfärdigas, tillägger han.
Det är en teknik som utarbetats av Bengt Lundquist.

Samma nivå på servicen som i traditionell hamn
På de flytande hamnterminalerna ska all utrustning finnas. Det innebär att lyftkranar för godshanteringen, fartygsservice av skilda slag, avfallshantering, rengöring och produktion av färskvatten. Vattenförsörjningen kan vara lokal för plattformen eller utökas om det finns lokala behov.
– Det betyder, att den flytande anläggningen inte får gunga för mycket ute till sjöss med tanke på bland annat möjligheten att kunna använda lyftkranarna, säger Anders Ulfvarson.
Förhållandena ombord på hamnplattformen måste i stort likna dem i hamnen i land. Vindförhållandena får vara sådana att verksamheten ombord på den flytande terminalen avbryts så lite som möjligt av oväder och hård vind.
Valet av placering är därmed en strategiskt viktig fråga.
Den tänkta placeringen i Skagerrak måste ha lämplig genomsnittlig signifikant våghöjd mellan 7 och 8 meter, rätt djup och lämpligt avstånd till mottagarhamnarna i Oslo och Göteborg och ytterligare andra som passar för feedertrafiken.
Positionen till sjöss kommer att bestämmas bland annat med hjälp av SSPA i Göteborg.

Marginellt tidstapp och enklare hamnanlöp
Omlastningen till mindre fartyg innebär ett tidstapp, men företaget anser att det är marginellt i förhållande till resan över världshaven och att de stora containerfartygen inte behöver gå in i hamnarna.
Vilka kan tänkas vara intresserade av att äga de flytande hamnanläggningarna och således vara beställare? Therese Lundquist skissar på flera, till exempel danska Maersk Line, ensamt eller i samarbete med Göteborgs hamn, andra stora företag/rederier, enstaka nationer eller i någon form av EU-samverkan.
Konkurrensen om godset ökar mellan världens hamnar och många av dem behöver därför öka kapaciteten.

Vietnam med och krigar om terminaler
– Det krigas om dominansen på marknaden, berättar Anders Ulfvarson. Vietnam har redan visat intresse för de flytande terminalerna.
Efterfrågan på megacontainerfartygen ökar kontinuerligt men endast ett fåtal hamnar i världen har kapacitet att ta emot dessa jättefartyg. Att bygga ut en hamn för att matcha denna efterfrågan tar många år och enorma ekonomiska resurser. När hamnen väl står färdig har kanske förutsättningarna förändrats, exempelvis att ännu större fartyg efterfrågas. Dessutom inverkar en utbyggnad av etablerade hamnar ofta på miljön, uppger man på SeaTech.
SeaTech räknar förstås med, att tillstånd för etablering måste lämnas av berörda myndigheter. Och att protester från allmänheten och olika grupperingar kan komma innan en placering av den flytande hamnen kan bli verklighet.
– Vi hoppas på förståelse och samverkan med berörda, så att en placering blir möjlig, säger Therese Lundquist.
Företaget Sea Technology är privatägt och undersöker nu olika möjligheter till kapitaltillskott för att fortsatt kunna driva utvecklingen av detta och andra tekniska projekt.