I en tredje artikel om jätteprojekt som försenats, stött på oväntade problem eller blivit mycket dyrare – eller alltihop, vilket inte tycks vara ovanligt – riktar Spanaren sitt öga ännu en gång mot Tyskland, närmare bestämt Hamburg och stans nya opera, Elbphilharmonie.
Men för att perspektivet inte skall bli för etnocentriskt rekapitulerar vi även hur det gick till när två svenska megaprojekt genomfördes: Botniabanan och järnvägstunnlarna genom Hallandsåsen.
Tog tio år att bygga
Elbphilharmonie på ena stranden av floden Elbe tog nästan tio år att bygga – mot planerade fyra. Byggstarten skedde i april 2007, men efter ”kaotisk styrning”, ideliga arkitektändringar, tekniska svårigheter och likviditetsproblem kunde äntligen den 110 meter höga byggnaden invigas i mitten av januari i år, sex år försenad alltså.
Premiärkonserten bevistades av 2 100 inbjudna gäster, däribland förbundskansler Angela Merkel. Fattas bara: Elbphilharmonie anses vara det dyraste kulturprojektet i Tyskland på minst 100 år.
Elbphilharmonie ligger ungefär mitt i det gigantiska nybyggnadsområde i Hamburg som kallas Hafen City, där bland annat gamla hamnmagasin förvandlas till bostäder, butiker och nöjeslokaler.
Kostnad: 7,5 miljarder
Den senaste beräkningen av totalkostnaden för Elbphilharmonie avsedd för all slags musik landade på 7,5 miljarder kronor. Men kostnaden kan öka. Hamburgs stad och byggföretaget Hochtief, ett av Europas allra största, förhandlar fortfarande om vem som skall betala för vad av fördyringarna.
En opartisk bedömare tror emellertid att det blir Hamburgs skattebetalare som får stå för merparten, ungefär 70 procent av totalkostnaden, d v s cirka 5,25 miljarder.
Redan första året började kostnaderna att skena: från beräknade 77 miljoner euro till 300 miljoner. Ytterligare stora fördyringar drabbade projektet 2014 då byggkranarna stod overksamma i nio månader eftersom byggföretaget hade råkat ut för svårbemästrade likviditetsproblem.
Elbphilharmonie är byggd ovanpå en gammal magasinsbyggnad men de tekniska problem som orsakades av detta faktum skall inte redovisas här. Minst sagt oväntade var de hursomhelst.
Botniabanan behövs
Den som kommer söderifrån och byter tåg i Stockholm för fortsatt färd norrut märker genast två skillnader: själva järnvägsbanan är sämre och tågen inte lika moderna.
Ostkustbanan drygt 63 mil från Stockholm till Umeå behöver rustas upp. Framför allt godstransporter till och från norra Sverige har stor betydelse men även persontrafiken behöver ett lyft.
Det var en av tankarna bakom idén att bygga Botniabanan, cirka 19 mil i övre delen av Ostkustbanan.
Komplicerat bygge
Den enkelspåriga Botniabanan avgrenar sig norrut från Ådalsbanan i höjd med Kramfors och upp till Umeå. Bygget var komplicerat. Bland annat var man tvungen att bygga inte mindre än 140 broar och dra banan genom tunnlar i 25 km. Det finns därtill 22 mötesstationer längs banan.
Högsta tillåtna hastighet för persontåg är 250 km/tim och 120 km/tim för godståg.
Järnvägen byggdes mellan 1999 och 2010, då den invigdes, men hade då i några år trafikerats med godståg på delar av sträckan. Trafik hela sträckan mellan Stockholm och Umeå inleddes dock inte förrän i slutet av 2012.
Riksrevisor kritisk
Botniabanan var från början kostnadsberäknad till cirka 11 miljarder men den verkliga kostnaden blev 15 miljarder, räntor oräknade. För att få fullt utnyttjande på den nya sträckan fattade Riksdagen ett snabbt beslut om förbättringar på andra sträckningar till ett värde av 6,6 miljarder.
När riksrevisor Claes Norgren, som även har granskat planerna på att bygga Västlänken, studerade projektet var han mycket kritisk. Han synade projektet med utgångspunkt i vad som hade utlovats, hur arbetet genomfördes och hur det slutligen blev. Ett rent luftslott, konstaterade han sammanfattningsvis, inget av målen skulle ha kunnat nås.
Tilläggsinvesteringar och längre restider
Claes Norgren pekade också på att en mängd kostnader för nödvändiga tilläggsinvesteringar, bland annat en ny bangård i Umeå, saknades i kalkylen på 11 miljarder. Den rätta siffran borde i stället ha varit 26 miljarder, något som varken Riksdagen eller dåvarande Banverket hade klart för sig.
Om de verkliga siffrorna hade presenterats från början är det högst osannolikt att statliga medel hade anslagits till Botniabanan.
Det egendomligaste Claes Norgren upptäckte, utan att kunna identifiera några orsaker, var att restiderna hade blivit längre. Sträckan Sundsvall-Umeå som tidigare avverkades på 2 timmar och 20 minuter tar nu 3 timmar och resan Stockholm-Umeå tar 1,5 timmar längre tid.
Hallandsåsen skräckexempel
Den utan tvekan mest omskrivna infrastruktursatsningen i svensk historia är utan tvekan de två järnvägsrören gnom Hallandsåsen. Ett skräckexempel på oväntade svårigheter och skenande kostnader.
Projektet var från början kostnadsberäknat till drygt en miljard kronor men slutnotan landade efter ett minst sagt problemfyllt bygge på nästan 11 miljarder. Tio-elva gånger dyrare alltså.
Beslutet om att satsa på två järnvägsspår genom Hallandsåsen fattades 1991 och de första problemen dök upp redan 1993. Men den stora skandalen briserade 1997 då det upptäcktes att tätningsmedlet Rhoca Gil hade förgiftat både brunnar och åsens grundvatten med giftig akrylamid.
Det var nödvändigt att täta de sköra bergarterna i åsen eftersom det vid ett skede hade börjat forsa in vatten i det ena tunnelröret. Efter ett stopp på åtta år kunde arbetet återupptas 2005 med bland annat en ny borr, Åsa, och ny teknik för att täta sprickorna.
Invigning luciadagen 2015
Men det skulle dröja ytterligare tio år innan tunneln kunde invigas 13 december 2015. Och efter alla problem och besvikelser kan nu 20 tåg per timme passera jämfört med fyra längs den gamla sträckningen närmare kusten. Det går efter vissa stabiliseringsarbeten att köra tåg med en hastighet av 200 km/tim. Tunneln är torr.
Resan Göteborg-Malmö går nu 13 minuter snabbare. Och som en extra feature Trafikverket är stolt över kan man prata i mobiltelefon hela den 8,7 km långa sträckan… som vid en fart på 200 km/tim tar drygt två och en halv minut.
