Rekordmånga organisationer och enskilda har till Regeringen överklagat Trafikverkets järnvägsplan avseende ett eventuellt byggande av Västlänken.
När tiden för överklagande hade gått ut hade minst 170 överklaganden lämnats in, enligt uppgift på Trafikverkets hemsida. Enligt en ospecificerad uppgift lär regeringen ha ”fått in flera kartonger” med överklaganden
Spanaren har försökt men hittills inte kunnat få uppgifterna bekräftade av registrator på Näringsdepartementet, som handlägger ärendet. Ansvarig handläggare är för närvarande på semester.
Normalt få överklaganden
Rent generellt tycks det inte komma in särskilt många överklaganden av tekniskt komplicerade projekt som järnvägsbyggen. Mest överklagade hittills torde vara den länge omstridda Botniabanan och Citybanan.
Mark- och miljörättsbyrån i Göteborg företräder ett antal intressenter, som i en försvarlig lunta har överklagat Västlänkens järnvägsplan till regeringen.
Några är privatpersoner och bostadsrättsföreningar i berörda områden, men även de ideella föreningarna Götiska Förbundet, Trädplan Göteborg och Järnvägsfrämjandet har ställt sig bakom överklagandet.
Juristernas omfattande arbete bekostas av en insamling som drivs av nätverket Skona Göteborg. Nätverket samordnar också arbetet med bilagor i olika sakfrågor.
Juridiken i huvudinlagan
− Sammanlagt omfattar överklagandet cirka 200 sidor fördelat på en huvudinlaga med de juridiska aspekterna och åtta bilagor, vilka i sin tur skrivits av sakkunniga inom bland annat miljö, geoteknik, kulturmiljö och samhällsnytta.
Det berättar Carina Bulic, utredare inom nätverket Stoppa Västlänken.nu, för Spanaren. Hon fortsätter:
− Av de många aspekter som lyfts fram, påpekas särskilt att ingreppen i träd- och kulturmiljön blir mycket omfattande. Därtill understryks att samhällsnyttan är negativ och att syftet med ett byggande av Västlänken skulle vara att öka kapaciteten i järnvägssystemet, något som aldrig kan komma att uppnås med den valda lösningen.
Max 14 tåg/timme
Av en underbilaga framgår att regionens kollektivtrafikprogram K2020, som delvis ligger till grund för planerna för Västlänken, kräver en trafikering i Västlänken med 33 tåg per timme och riktning.
I järnvägsplanen uppges Västlänkens maxkapacitet bli 14 tåg per timme och riktning, ungefär ett tåg var fjärde minut alltså. Västlänkens maximala kapacitet, efter omfattande utbyggnader i kringliggande järnvägssystem, är satt till 20 tåg/timme och riktning. Västlänken kan därför aldrig uppnå de syften beslutet är baserat på, enligt bilagan.
Västlänken kan i själva verket inte hantera fler tåg än 14 per timme utan att man bygger en tunnel till och gör en del andra stora utbyggnader.
Risk för stora skador
Tunneln skall dras rakt igenom Gullberget under Skansen Lejonet och strax under Länsresidenset som då riskerar att skadas. Byggandet i öppna schakt vid Liseberg, Korsvägen, Hagakyrkan, Stora Hamnkanalen och Packhusplatsen, leder till att fornlämningar helt tas bort och/eller förstörs.
Den geotekniska bilagan framhåller att influensområdet, där risk för grundvattensänkning är stor, i princip är hela centrala Göteborg. Västlänken är tänkt att drivas genom ett flertal övergångar mellan berg och lera, vilket ger stora risker för läckage av grundvatten och de klagande menar att Trafikverket inte kan ange hur detta skall lösas.
Villkor inte uppfyllda
− I bilagan om tillåtlighetsvillkoren anges särskilt att några av de villkor som regeringen satte upp för att ge Västlänken tillåtlighet inte kan uppfyllas och att tillåtligheten gavs på premisser som inte längre gäller. Tydligast gäller detta första villkoret, som handlar om kulturmiljön. Trafikverket angav i sin begäran om tillåtlighet 2012, att man bedömde sig kunna undvika ”påtaglig skada” på kulturmiljön. Nu har Länsstyrelsen slagit fast att påtaglig skada inte kan undvikas, framhåller Carina Bulic med eftertryck.
Försämrat räddningskoncept
Ett annat tillåtlighetsvillkor gäller säkerheten och möjligheten till självutrymning, d v s att passagerarna tar/kan ta sig ur tågtunneln på egen hand vid en olyckshändelse.
Villkoret stipulerar att ”anläggningen under mark skall vara dimensionerad och utformad så att självutrymning möjliggörs i händelse av brand eller annan olycka”.
I överklagan understryks, att sedan tillåtlighetsprövningen genomförts har räddningskonceptet försämrats, från parallell räddningstunnel hela vägen till en blandning av schakt, servicetunnlar och parallella tunnlar, i strid med Räddningstjänstens i Storgöteborg remissyttrande.
Det påpekas vidare att de andra nyare järnvägstunnlarna Citytunneln, Citybanan och Hallandsåsen samtliga har parallella tunnlar.
Inga garantier ges
Tillåtlighet har därför beviljats på fel grunder, menar de klagande som också påtalar att den parallellt pågående prövningen i Mark- och miljödomstolen visar, att Trafikverket inte heller kan garantera att några av de övriga tillåtlighetsvillkoren kommer att kunna uppfyllas.
I järnvägsplanen behandlas i huvudsak Västlänken i drift, inget om den miljöpåverkan de klagande tycker sig ha skäl att omnämna. Omfattningen av olägenheterna under byggtiden prövas i den kommande processen i Mark- och miljödomstolen.
Läs också: Kan ta ett år att behandla överklagandena
