Hur svårt kan det vara att beräkna kostnaden för tågtunnlar? Rätt svar: Mycket svårt. Fråga projektingenjörerna för tågtunnelprojektet Stuttgart 21 i den tyska delstaten Baden-Württemberg. De vet.
Stuttgart 21 ingår i ett större planerat järnvägsystem, delvis i tunnlar, som skall göra Stuttgart till centrum för kontinentala järnvägar åt alla väderstreck, det s k Trans-European Networks. Projektet omfattar totalt 57 km nya järnvägar, varav 30 km skall byggas i tunnlar och 25 km som höghastighetsbanor.
Politikerna började tala om Stuttgart 21 redan på 1980-talet, men projektet blev inte officiellt förrän i april 1994, då ett principbeslut fattades. Sedan dröjde det ända till 2009 då beslut om byggandet togs.
Kostnadsökning med 44 procent
Den beräknade kostnaden då angavs till 4,5 miljarder € (drygt 40 miljarder kr). Konstruktionsarbetet startade i februari 2010. Drygt tre år senare beräknades kostnaden bli 6,5 miljarder € (ca 58,5 miljarder kronor), en ökning med 44 %. Och ändå är projektet långt ifrån färdigt.
Men det kan bli mycket värre. Kritiker av projektet finns det gott om. En av dem, som bland annat pekat på riskerna med att bygga tunnlar genom så besvärliga och instabila jordlager Stuttgart vilar på, har talat om att den totala kostnaden kan bli svindlande 18,7 miljarder € (ca 168 miljarder kr), d v s 415 % högre kostnad än först uppskattat.
Under hela projekteringstiden har det varit en mycket het och hätsk debatt, i vilken invånarna i Stuttgart och delstaten haft full insyn. Debatten har omfattat allt från kostnad i förhållande till nytta och kulturfrågor till geologiska riskanalyser och miljöhänsyn.
Debatten och demonstrationerna mot projektet har även möblerat om den politiska kartan rejält i Baden-Württemberg. I lantdagen har nu Die Grühne (Miljöpartiet) majoritet tillsammans med SPD (Socialdemokraterna). Det är den första delstat, i vilken Die Grühne har intagit en majoritetsposition, sedan CDU tillsammans med allianspartnern FDP (Fridemokraterna, liberala) rasat i senaste valet och blivit av med en stabil 40-årig maktposition.
Lokal och internationell protest
En annan konsekvens av projektet är att stadens gamla Hauptbahnhof kommer att bli föremål för viss ombyggnad, vilket framkallat både lokala och internationella protester eftersom byggnaden anses ha ”exceptionell kvalitet”.
Protesterna mot Stuttgart 21 startade redan i oktober 2007, då en allians av Die Grühne och fristående miljöorganisationer riktade en uppmaning till stadens invånare att skriva på en petition för att projektet skulle bli föremål för en folkomröstning. Målet var att samla in 20 000 underskrifter. Det blev till slut 67 000. Politikerna slingrade sig förstås och talade bland annat om att det kunde vara direkt olagligt att tillåta en lokal folkomröstning när det fanns flera finansiärer utanför staden.
Första stora demonstrationen i oktober 2008 samlade ca 4 000 invånare. Sedan hösten 2009 har det varje måndagkväll arrangerats demonstrationer. 2 september 2010 blev 100-tals demonstranter skadade vid protester mot påbörjade rivningar, när polisen försökt skingra dem med vattenkanoner, pepparspray och batongslag. Dagen efter samlades över 50 000 personer i protest mot polisens agerande, den dittills största demonstrationen mot Stuttgart 21. Rekordet nåddes 1 oktober samma år, då uppskattningsvis 100 000 personer visade sitt missnöje.
Många lokala invånarföreningar och miljöorganisationer är med och organiserar protesterna, som även riktas mot att det kommer att byggas onaturliga barriärer kring stadens grönområden, som fram till nu har varit ett slags sammanhängande enhet.
Hur blir det med Västlänken?
Någon som kommer att tänka på Göteborgs planer att bygga Västlänken? Inte så konstigt i så fall. Eller Hallandsåstunneln, nu tio gånger dyrare än beräknat? Eller Götatunneln för den delen, kostnadsberäknad till 2,4 miljarder, med en slutnota på 4,2 miljarder. Samtliga projekt beräknade av dåvarande Banverket och senare Trafikverket.
Och ändå hävdar ledande politiker i Göteborg, som helst vill strunta i resultatet av folkomröstningen om trängselskatten (och Västlänken), att Trafikverkets kalkyl för Västlänken på 20 miljarder (2009 års penningvärde) kommer att hålla. Tricket, som göteborgarna äntligen har full insyn i, är att plocka bort det ena tillhörande delprojektet efter det andra.
Så går det inte till i Stuttgart… men så blir det dyrt också. Vem eller vilka som skall betala kalaset utöver de överenskomna beloppen som Deutsche Bahn (tyska SJ), Baden-Württemberg och Stuttgart är överens om? Skattebetalarna förstås, föga förvånande.
