Det var den 1 mars 2007. För alla som var inblandade i upphandlingen av de italienska spårvagnarna var det en glädjens dag. Alla åtta spårvagnar som kommunen dittills övertagit från Ansaldobreda var i trafik.
Willy Nicklasson, teknisk chef på Göteborgs spårvägar skickade ut ett mejl på morgonen: ”Denna morgon den första mars går det glädjande nog ÅTTA vagnar i trafik. Detta är bra med tanke på att de vagnar som är övertagna alla finns tillgängliga… Starkt jobbat Alla tycker Willy.”
’Också Bernt Nielsen, projektchef för inköpet av de nya spårvagnarna, gladde sig men lade ändå litet smolk i glädjebägaren då han svarade:
”Roligt att läsa Willys kommentar. Dock – något måste göras åt den del av vagnen som är tänkt vara gräddvit (=taket). Jag såg i dag en vagn på linje 6, lämnade Korsvägen söderut kl 8.16. Den hade ersatt det gräddvita med svartgråantracitfärg, helt utanför den design vi beslutat. Skämt åsido: – se till att vagnarna är tvättade när de går ut!”
Kanske är det symptomatiskt för hela affären med de italienska spårvagnarna. Ytan har engagerat politiker och tjänstemän mer än teknik och kvalitet.
Upphandlingen förbereddes
Egentligen började affären med de italienska spårvagnarna bra. Under 90-talet träffade Göteborgs kommun, staten och Göteborgsregionen en uppgörelse om ett trafikpaket som skulle förbättra infrastrukturen i Göteborg. Götatunneln, nya spårvagnslinjer och nya spårvagnar ingick i uppgörelsen. Själva upphandlingen av spårvagnar förbereddes av Trafikkontoret 1997-1998 tillsammans med Västtrafik, Göteborgs spårvägar och olika grupper som skulle se på teknik, design och resenärsperspektiv. På den grundvalen sammanställdes ett förfrågningsunderlag. Tänkbara leverantörer bjöds in. Nio lämnade in anbud. Under resans gång åt några företag upp varandra så sex återstod. Tre valdes ut för fortsatta förhandlingar om pris och garantier.
Tvåan var Bombardier.
– Bombardier var mycket omedgörliga. De ville inte lämna några garantier. Det gick så långt att vi frågade dem om de inte trodde på sin egen vagn, säger Stefan Hellgren, tidigare juridisk chef på Trafikkontoret.
Ansaldobreda lovade mest.
När avtalet var undertecknat tackade chefen Bernt Nielsen alla inblandade konsulter för ”det utomordentliga arbete som lagts ned under den fleråriga processen”.
Besök i Italien
I fortsättningen skulle arbetet med de italienska spårvagnarna föras över från Trafikkontoret, som dock fortfarande stod som ”projektägare”, till Spårvägen och den nye projektledaren Andreas Wannebo.
”Vi ses ombord på (den nya spårvagnen) i början av 2003, if God will and weather permits”, skrev Nielsen på svengelska.
Men vår Herre var inte med honom. I början av 2003 fanns spårvagnen bara som en modell i trä. Modellen hade Ansaldobreda visat upp ett år efter undertecknandet av avtalet.
Ansvariga politiker, med Leif Blomqvist, då ordförande i Göteborgs trafiknämnd, i spetsen besökte fabriken i Pistoia en solig dag i juni. Besöket blev en succé. Fabriken gav politikerna intryck av ”ordning och reda” och modellen var ”helt i enlighet med våra politikers förväntningar”, skrev Bernt Nielsen i sitt tackbrev. Han nämnde modellens rymd, ljus och nordiska form som gett gott intryck och skulle ge göteborgarna ”den rätta spårvagnskänslan”. Dessutom gav lunchen uppe i bergen ”en utomordentlig introduktion till det välrenommerade toskanska köket”.
Den första spårvagnen fick göteborgarna vänta på i drygt två år till. När tidsplanen sprack skrevs ett första tilläggsavtal med ny tidsplan. Den första vagnen skulle nu levereras i augusti 2004, den andra tre månader senare och den första serievagnen i maj 2005. Alla 40 spårvagnar skulle vara i trafik i Göteborg sommaren 2006.
Inte heller den tidsplanen skulle hålla som vi vet. Den första vagnen, 401, togs dock till Göteborg i augusti 2004 även om det satt långt inne.
Ingenting klart
Willy Nicklasson var då teknisk chef på Göteborgs spårvägar. I hans uppgifter ingick att besiktiga och godkänna spårvagnarna vid fabriken i Pistoia innan de fraktades till Göteborg. Ansaldobreda kallade till besiktning i februari 2004.
– Jan Ågren och jag åkte ner. Han åkte ner före och ringde mig och sa ”kom inte för du blir vansinnig”. Men jag flög ner i alla fall och kom ner till fabriken. Där var ingenting klart. Det gick inte att göra en besiktning. Jag sa, att de här kan vi inte ta hem till Göteborg! Men då kom det tydliga signaler att de här vagnarna ska hem nu. Vi har val och måste ha någonting att visa upp, berättar Willy Nicklasson om påtryckningarna från Göteborgs politiker som inte ville veta av fler förseningar.
Trots brister togs de två första vagnarna till Göteborg hösten 2004. De var inte i ett skick som kunde avhjälpas lokalt. Två och ett halvt år senare skickades de båda vagnarna tillbaka till Italien för att byggas om. Först hösten 2010 – efter upprepade påstötningar om att Göteborg inte accepterar några förseningar – kunde de övertas av Göteborg.
Trots förseningar, fel och brister var ansvariga tjänstemän och politiker optimistiska. Åtminstone utåt. ”Vilket lyft för arbetsmiljön”, sa Lena Malm (S), då styrelseordförande för Göteborgs spårvägar, när den första vagnen kom och visades upp för pressen i augusti 2004.
Skenvagnar?
Den rullande trottoaren var här. Inga besvärliga trappsteg. Och förarna behövde bara sätta in ett datachip för att automatiskt ställa in stol, förarbord och backspeglar efter personliga önskemål.
Förseningarna oroade förstås projektledningen. Framför allt för hur det skulle se ut i medierna i en stad där folkhumorn börjat omnämna de italienska spårvagnarna som ”skenvagnar”.
”Angående mediakontakter … All kontakt ska ske via Lena Johansson (kommunikationsdirektör på Trafikkontoret)”, skrev en makthavare vars namn inte framgår i den handling Trafikkontoret offentliggjort. Här finns också noteringen att man i och med detta ”förmodligen trampat i någon grundlag så det skvätter men jag tar risken”.
Det som avsågs var att kommunanställdas grundlagsenliga rätt att meddela sig med massmedia beskars.
Kanske hade de inledande svårigheterna med italienarna att göra med göteborgarnas ovana att göra affärer i Italien? I vart fall beslöt ledningen att ordna en halvdagskurs om hur man gör affärer med italienare. Tolv personer bjöds in till Göta Källare där en inhyrd konsult gav råd om att prata familj med italienarna och kanske ha med någon present vid besöken. Ungefär som italienarna som skickade några vinflaskor till jul och bjöd in projektchefen Bernt Nielsen till en galaföreställning i Florens med bland andra Italiens president och Danmarks drottning Margrethe.
Projektledaren Andreas Wannebo rapporterade till styrgruppen och presidiet om att kontakterna med italienarna flöt allt bättre: ”Åtgärder som tidigare inte varit möjliga anses nu kunna genomföras utan problem.”
Försökte hålla masken
I själva verket hopade sig problemen.
Utåt försökte makthavarna länge hålla masken.
– Det är en utmaning att bygga en låggolvsvagn som går mjukt och tyst, jag tycker italienarna har lyckats riktigt bra, sa Leif Blomqvist (S) då ordförande i Västtrafiks styrelse och i trafiknämnden i Göteborg sedan göteborgarna inbjudits till den första provturen mellan jul och nyår 2005.
Det var han ganska ensam om att tycka. Göteborgarna klagade på oljud och förarna på krängningar. Vagnarna måste byggas om. Ständigt nya fel dök upp. Allt gjorde att tillgängligheten blev låg när vagnarna väl levererats till Göteborg. De stod på verkstad i stället för att gå i trafik under långa perioder.
Förseningarna fortsatte i sådan utsträckning att vitet slagit i taket. Gränsen var satt till femton procent av inköpspriset. Ytterligare förseningar kostade därför Ansaldobreda inte några pengar.
Presidiegruppen började därför diskutera möjligheten att i stället få fart på leveranserna med hjälp av morötter.
Jörn Engström, som tillträtt som kollektivtrafikchef sommaren 2007, skickade e-post till Ansaldobreda den 28 augusti 2008:
”Vi har en del oroande nyheter (i fråga om bristande tillgänglighet) .. Det är inte mycket men tillräckligt för att göra våra politiker än mer bekymrade och misstrogna i fråga om M 32:s tillgänglighet och pålitlighet. Politikerna har också utryckt allvarlig oro över att utrustningen med nya delar för att reducera oljud och få bort sidoskakningarna har försenats… Vi behöver nu övertyga våra politiker, genom praktiska resultat, att Sirio fortfarande är det bästa alternativet för framtidens spårvagn i Göteborg… Vi är beredda att erbjuda betydande summor i bonus om vi lyckas uppnås bestående resultat.”
Beställde 25 till
Hur stora summor som erbjöds i bonus har trafikkontoret hemligstämplat men det tycks handla om nio miljoner.
Och alla svårigheter till trots beställde kommunstyrelsen ytterligare 25 spårvagnar från Ansaldobreda.
Hur blev det med taken som i tvättmaskinen färgats grå av kolstoffet från strömavtagaren?
Det visade sig att de nya spårvagnarna svängde inåt så mycket att borstarna på tvättmaskinen inte nådde till taket med tillräcklig effektivitet. Tvättmaskinerna fick byggas om till en i sammanhanget sannolikt försumbar men ändå sekretessbelagd kostnad.
FAKTA
Problemår
• 12 juni 2001: Avtal tecknas med Ansaldobreda om inköp av 40 spårvagnar
• 14 juni 2002. Trämodellen av den nya spårvagnen visas för politiker och tjänstemän vid besök i Pistoia, Italien
• 14 augusti 2002. Trämodellen av den nya spårvagnen visas vid Stora Teatern i Göteborg.
• 27 april 2004. Bernt Nielsen informerar om att designarbetet kring M32 särskilt framhållits i samband med att statsrådet Ulvskog presenterat designåret 2004
• 9 augusti 2004. Den första spårvagnen (401) anländer till Göteborg
• 24 november 2005. Den första serievagnen (403) anländer till Göteborg, två år försenad.
• 28 december 2005. Göteborgare bjuds in till den första officiella provturen med spårvagnen
• 17 juli 2006. Fem italienska vagnar finns i Göteborg när de två första sätts in i ordinarie trafik denna dag
• 15 augusti 2006. Bernt Nielsen rapporterar att Ansaldobreda i sista minuten meddelat att man vill sponsra målning av vagnarna på Atletlinjen som därför får särskilt EM-utförande
• 6 november 2006 Banverket ger besked till Bernt Nielsen om att eventuellt byte av leverantör och senare leverans inte påverkar statsbidraget
• 10 november 2006. Andreas Wannebo skriver till Ansaldobreda om rostskador som uppdagats i vagnarna med hjälp av fiberoptik efter en krock med vagn 404
• 22 november 2006. Ansaldobreda försäkrar att rostfläckarna som upptäckts på de vagnar som levererats till Göteborg är ofarliga
• 1 mars 2007. Alla åtta vagnar som levererats till Göteborg går i trafik
• 30 maj 2007 Förserievagnarna (401 och 402) skickas tillbaks till Italien för att byggas om
• 1 juni 2007. Bernt Nielsen, avgående kollektivtrafikchef i Göteborg, tar bladet från munnen om spårvägsaffären: ”Vi köpte löften i stället för verklighet.”
• 30 oktober 2007 Styrgruppen konstaterar att fel som Ansaldobreda inte ansvarar för har ökat
• 21 januari 2008. Presidiegruppen ger Jörn Engström i uppdrag att inleda förhandlingar om köp av ytterligare 25 vagnar
• 15 april 2008. Merkostnader på 8,5 miljoner kronor för att underhålla gamla spårvagnar tas upp som kostnad för inköp av de nya
• 19 augusti 2008. Nio av 29 italienska spårvagnar står obrukbara på verkstad.
• 9 februari 2009. Spårvagn 409 skenar efter att ha blivit strömlös utan att säkerhetsbromsarna slagit till.
• 15 februari 2009. Ett 30-tal Italienska spårvagnar tas ur trafik i Göteborg sedan två vagnar blivit strömlösa och stående på spåret då säkerhetsbromsarna slog till.
• 1 april 2011. Den fösta vagnen i andra serien anländer till Göteborg
• 15 februari 2011. Den 40:e och sista vagnen i första delserien sätts i trafik.
• 24 februari 2011. Tolv italienska spårvagnar står obrukbara på verkstad.
• 10 maj 2011. 23 av 40 levererade vagnar är i trafik efter att det upptäckts sprickor i ett ledfäste i taket på flera vagnar.
• 17 januari 2012. 22 av 48 italienska spårvagnar står på verkstad.
• 23 juli 2012. 15 italienska spårvagnar har tagits ur trafik sedan hjullager skurit ihop och en vagn spårat ur.
• 9 november 2012. När flera italienska spårvagnar startar samtidigt blir det totalstopp i spårvagnstrafiken på Hisingen. Strömmen räcker inte.
• 22 januari 2013 Den 65:e och sista italienska spårvagnen anländer till Göteborg efter att ha stått i Majnabbe i sju veckor då Ansaldobreda inte betalat för transporten.
• 21 februari 2013. Göteborgs-Posten avslöjar att det upptäckts rost i bärande balkar på 38 av 40 italienska spårvagnar.
• 15 mars 2013 Götebrgs-Posten avslöjar att slitaget på spårvagnsspåren fördubblats sedan de italienska spårvagnarna sattes i trafik till en kostnad av miljontals kronor varje år.
