Västlänken har det senaste året varit det mest intensiva diskussionsobjektet i Göteborg. Men redan 2012 gjorde Riksrevisionen en noggrann analys av projektet och upptäckte en mängd brister och att en fördyring beroende på följdinvesteringar skulle kunna bli så hög som 20-35 miljarder. Mer än dubbla beräknade kostnaden alltså.
En tunnel genom lera och berg under Göteborg har diskuterats i snart 50 år men inte förrän 2001 började ett förslag få mer konkreta former. Då arbetade dåvarande Banverket fram en idéstudie om kapaciteten vid Göteborgs centralstation. Bl a uppmärksammades problemen med att Göteborg C är en s k säckstation, som inte skulle kunna svälja större trafikökningar eftersom tågen måste ut samma väg som de kommit in.
I studien lanserades ett antal åtgärder för att lösa kapacitetsbristen, både på kort sikt och på längre. De långsiktiga lösningarna handlade om en ny tågtunnel genom Göteborg. 2001-2002 togs en förstudie fram inriktad på lösningar, som skulle förstärka kapaciteten på Göteborg Central. Sex olika tunnellösningar studerades medan den järnvägsutredning om Västlänken som genomfördes 2004–2006 tittade på fyra alternativ.
Västlänken bortglömd
Banverket valde ett alternativ, ett beslut som låg till grund för den fortsatta planeringen 2007. Då föll valet på alternativet ”Haga–Korsvägen via Älvstranden”.
Efter den utredningen vilade projektet. Det fanns inte med i den dåvarande nationella åtgärdsplanen och saknade alltså finansiering.
I den process som föregick den nuvarande åtgärdsplanen 2010–2021 lämnade trafikverken förslag om åtgärdsplan till regeringen i augusti 2009. Men Västlänken fanns inte med i det förslaget heller.
Västsvenska paketet
Regeringen fattade beslut om åtgärdsplanen i mars år 2010. Före beslutet hade regeringen dock gjort vissa förändringar. Bland annat hade det så kallade Västsvenska infrastrukturpaketet införlivats i åtgärdsplanen.
I det paketet är Västlänken det klart största projektet. Paketet hade föregåtts av förhandlingar med regionala parter som resulterade i ett avtal om medfinansiering. Paketet på 34 miljarder kronor skulle till hälften bekostas av statliga anslag och resterande delar med trängselskatt i Göteborg (14 miljarder kronor) och finansiering av de regionala parterna (3 miljarder kronor).
Dåvarande ordföranden i kommunstyrelsen, Göran Johansson, tvingades svika sitt tidigare vallöfte: ”ingen trängselskatt i Göteborg”.
Mer kollektivtrafik önskemål
I utredningen från 2006 beskrevs ändamålet med Västlänken som en vilja att öka andelen kollektivresor i Västra Götaland. Kollektivtrafikens andel av det totala resandet till och från Göteborg beskrevs som låg i jämförelse med till exempel Oslo och Stockholm. Kraftigt utökad kollektivtrafik utan ökning av kapaciteten skulle dock stupa på att kapaciteten redan var hårt utnyttjad och att det befintliga systemet var utsatt för kraftiga störningar.
Projektet kunde också motiveras av en länge närd önskan från Västra Götalandsregionen att öka kollektivtrafikresandet. Regionen tog tillsammans med Banverket och Vägverket fram en strategi för hur kollektivtrafiken i regionen skulle kunna ökas, en gemensam framtidsplan för planering och beslut. Ett av målen var t ex att fördubbla kollektivtrafikresandet till 2020.
Ökad kapacitet annat mål
Det övergripande syftet med projektet som angavs i järnvägsutredningen om bl a Västlänken var att öka järnvägens kapacitet i Göteborg och Västsverige. De planerade spåren skulle i första hand vara avsedda för regional persontrafik.
Banverket ansåg att Västlänken skulle nå detta mål främst genom två egenskaper, att tillgängligheten i Göteborg ökas då fler målpunkter kan nås direkt via centralt belägna stationer samt att Västlänken ökar järnvägsnätets kapacitet för att rymma fler tåg.
Dessa två delar, tillgänglighet och kapacitet, tolkade Riksrevisionen i sin rapport som de mest övergripande ändamålen med Västlänken.
Men Banverket hade framhållit att det inte räcker med enbart tågtunneln Västlänken för att nå målet om ökad mängd tåg i systemet. Västlänken beskrevs som ”navet i systemet”. Det skulle alltså bli nödvändigt med ytterligare projekt och åtgärder, bl a en stor ombyggnad av Olskroken.
I utredningen om Västlänken påpekade Banverket även ut målet att Västlänken ska kunna motiveras av den samhällsekonomiska nyttan, något som Riksrevisionen är mycket tveksam till i sina slutsatser om projektet.
Risk för snöbollseffekt
När ett stort projekt väl är påbörjat är det möjligt att en snöbollseffekt startas, då de följdinvesteringar som blir nödvändiga till följd av projektet kan lyftas upp, skriver Riksrevisionen också i sin analys.
Det är därtill nödvändigt att de gränser som finns, eller borde finnas, mellan tjänstemanna- och politikerrollen upprätthålls för att riksdag och medborgare ska kunna värdera de beslut som fattas om infrastruktursatsningar. Om inte dessa roller kan vidmakthålls kan det politiska spelet bakom till synes fagra principer döljas.
Av tidigare granskningar Riksrevisionen har gjort kan utläsas att uppdelningen mellan politiken och tjänstemannarollen är grumlig. Detta skapar problem eftersom politiken och tjänstemannaorganisationerna utifrån sina intressen riskerar att gå varandras men inte nödvändigtvis medborgarnas ärenden.
Läs också: Västlänken värdelös utan…
